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　　10月10日18時許，無錫312國道K135處、錫港路上跨橋突然發生橋面側翻。目前，交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查，無錫市也已成立事故調查組。

　　據媒體報道，一輛貨車裝載的六卷熱軋鋼卷散落在事故現場，另有一輛貨車裝載七卷，大貨車荷載僅有30余噸，而該鋼卷每卷重量就達28噸之多，兩車累計超載約300噸。

　　事故引發社會廣泛關注。近日，《中國經濟周刊》記者在長三角地區走訪多個物流車輛集散地及鋼材市場。據業內人士反映，鋼卷運輸車輛超載是常態，對超載車輛的管理存在多方利益博弈，物流企業行業自律水平需改善，行業準入門檻有待提高。

　　10月15日晚上11點，在鋼材行業從業多年的老余帶著記者來到長三角某市的一條主干道旁。鋼板下料

　　雖然已是深夜，但這條主干道上的大型工程運輸車輛往來不絕。有一半道路正在接受施工改造，這也使得整個道路顯得有些擁擠。

　　“這條路被稱為‘永遠修不好的路’，一年到頭被市民投訴，附近有幾個大型市場，包括鋼材市場，還有電和不少工地，每天來來往往的大型車輛不少，路面損壞得厲害，坑坑洼洼，正在改造呢。”老余告訴記者，在諸如油罐車、混凝土攪拌車等大型車輛中，附近鋼貿市場運輸鋼卷的超載車輛對路面造成的破壞尤為嚴重，“是毀路高手”。

　　老余向記者介紹，一個鋼材做的常規熱軋卷板重量一般在28至30噸左右，相當于一輛中型坦克的重量。“在無錫這起事故中，超載嚴重的兩輛車，根據媒體報道，一輛裝六卷，一輛裝七卷，相當于兩輛車分別載重170噸和200噸，兩輛車的超載量都在100噸以上。”

　　根據交通運輸部2016年8月發布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，貨物運輸車輛六軸及六軸以上車貨總重量不得超過49噸。也就是說，如果考慮到六軸車輛自重17噸，那么這些車輛大多只能拉一個30噸重的鋼卷，車貨總重量才能控制在不超載的合理范圍之內。

　　當被問及其所在鋼貿市場超載運輸的情況時，老余坦言，“我們市場絕大多數超載一倍，也就是一輛車運兩個卷，這是常態，一車拉三到四個卷的情況也正常，一車拉六七個卷的，在這條主干道上也存在，主要運輸時間在晚上11點以后。”

　　老余告訴《中國經濟周刊》記者，在當地物流老板中流傳的一份通知顯示，自10月15日起，當地有關部門將進行聯合執法，超載并超限的貨車將被扣車一個月，駕駛員扣12分，吊銷駕駛證并處罰金5000-10000元，三年不得駕駛貨車，發貨家及法人強制思想教育一個月，并處罰金20000元以上100000元以下。

　　令人意外的是，記者在這條主干道上從晚上11點蹲守至凌晨一點左右，并未見到很多運送鋼卷的貨車。對此，老余推測，由于監管部門近日已經開始嚴查超載車輛，進出鋼貿市場的運鋼車輛已主動降低載貨量至合規范圍之內，“所以也就沒必要半夜出車了，合規了嘛，白天送貨也不怕被查了”。

　　老余告訴記者，自己的客戶主要在長三角區域，一般一噸鋼卷的運費是100元，每次發貨兩個鋼卷，總重量多在60噸左右，運費總額6000元左右。

　　“從貨車車主的角度來看，每月扣除油費、車子維護費用、貨車司機工資等開支，其實盈利不算多，如果每次運量從兩個卷減少到一個，每次運費收入會減半，但有些固定開支又很難下降，那么終盈利減半都不止。”老余說，“當然，貨車車主為了保證自己的利潤，自然要提高運費，轉嫁成本，我們貿易商的運輸成本這兩天明顯增加了，以前我的貨每噸100元就能叫到車子，現在要額外每噸加10至20元。”

　　此次無錫發生橋面側翻事故后，省開始嚴打貨車超載，業內人士告訴記者，無錫鋼卷運費因此暴漲。

　　據老余了解，其所在城市加強對運輸鋼卷車輛的管理也是受到無錫高架橋側翻事故的影響，“每次出大事故，都要進行嚴打整治，目前長三角區域的運輸市場都已經受到影響，和寧波比我們這里受影響更明顯。”

　　而對于運鋼車輛的超載管理問題，老余認為并不是無計可施。他告訴記者，鋼卷產品重量大，一般機械很難裝卸，或許可以通過加強對倉庫里的大型裝卸設的監管，來實現對運鋼車輛的載重管理。

　　“比如能吊裝30噸重量的熱軋卷板的設，基本只有貨運倉庫里的龍門吊，而且是大型的龍門吊，而叉車這些設，根本承受不了這樣的重量，所以如果把大型龍門吊管好了，是不是就能把鋼卷的超載問題管起來了？”老余說。

　　對于此次無錫橋面側翻事故，長三角某地公路管理系統工作人員小吳向《中國經濟周刊》記者介紹，長三角地區省道、國道四通八達，很難對超載車輛進行完全有效的管理。

　　“目前我們在高速上的超限率能控制在2%至3%左右，在全國范圍內已經算不錯了，前些年基本在5%以上，貨車在我們轄區上高速都要求稱重檢查，但省道、國道上的超載確實管理上有難度，另外，基層公路管理人手有限，很難實現全天候全路段監管。”

　　小吳告訴記者，哪怕高速上的超載管理也難免有漏網之魚，“有些超載車輛是在外地上的高速，通過高速路網進入我們轄區，我們也是防不勝防。”

　　對于省、國道上的超載管理，小吳所在的公路管理部門多次采取整治行動，甚至發動群眾進行舉報，但終究難以禁絕。

　　除了路面監管確實存在困難，記者在采訪中發現，超載車輛屢禁不絕的背后存在著深層次的利益博弈，不少地方政府也涉及其中。

　　長三角某港口物流車輛集散地工作人員老張向《中國經濟周刊》記者介紹，每次嚴查超載車輛，都會導致運輸費用提高，進而是商品價格的提高，“如果車主、司機、貿易商、商品買家和賣家覺得當地經營成本過高，生意不好做，就會把業務轉移到其他地方，一些地方政府要考慮經濟發展，所以對超載的整治往往持續不了太久。”

　　老張告訴記者，鋼卷產品由于密度大、體積小，超載運輸問題從外觀上看起來不明顯，相關運輸車輛極易出現超載問題，但紡織材料等產品，由于密度小、體積大，超載容易被察覺，鋼板下料所以超載問題相對少一些。

　　“運輸鋼卷的車輛除非遇到一些特殊情況，否則幾乎沒有一輛不超載。”老張說，“平時，交管部門對這種問題也是睜一只眼閉一只眼，因為我們這里有鋼鐵企業，但生產鋼鐵的企業在長三角又不是只有我們一家，超載查得嚴了，我們這的鋼會倒閉的。”

　　記者在采訪中了解到，去年下半年，長三角某地嚴查運鋼車輛超載問題，導致當地多個重點工程用鋼緊張，工程進度受到影響，后在當地主要官員的過問下，交管部門無奈放松了查處力度。

　　老張表示，物流行業競爭激烈，“行業門檻低，賺的是辛苦錢”，一旦嚴查超載問題，連貨車司機都可能會“短缺”。

　　“很多司機其實并不是車主，如果你當地查超載比較嚴，他的收入受影響，他就會跳槽去其他地方開車，如果他因為超載運輸被抓，駕駛證要扣分，分被扣完了就要重新考駕照，那不是虧大了嗎？”老張說，“當然，嚴查超載對車主的打擊也很大，對大貨車的罰款，基本是2000元起步，多則上萬元，你辛辛苦苦干一個月，夠罰幾次？”

　　在接受《中國經濟周刊》記者采訪的過程中，老張多次表示，開設物流門檻較低，導致行業內的運輸車輛增速過快，運力供應大，利潤薄，也導致了很多車主冒險“超載”，而安全生產問題、規范管理問題，則成為“雞肋”。

　　“開物流只要有貨源就可以，其他諸如注冊資金、人員配置基本都不是問題，如果你能找到穩定貨源，我也可以給你投資開個物流。”老張告訴《中國經濟周刊》記者，行業進入門檻低，也導致了行業議價能力不足，“這幾年業內運輸車輛增速快，導致我們在整個貨運業中處在弱勢地位，沒有議價能力，只能超載搏收益。”

　　據老張介紹，2014年8月，鋼板下料長三角某港口，承運貨物出口業務的大型船運因油費上漲、人工開支增加等因素，向貨運代理加收運費，由于船運議價能力強，貨運代理只能接受對方漲價訴求。

　　“這樣一來，貨代的利潤被擠壓了，他就想讓我們這些公路物流企業降運費來補貼他的損失，但是我們企業要生存，很多掛靠我們的運輸車車主和司機也要生存，幾方之間就產生了很大矛盾。”老張說，船運門檻高，有一定的定價權，貨代為保證自己利益，只能壓縮物流的利益，進而導致物流壓縮車主和司機的費用，終引發了較為嚴重的沖突。

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